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商用車補貼減幅高達40% 不再“普惠”強調“側重”

作者:未知 | 2017-12-11 08:18:00 | 來源:
資訊分類:行業資訊 | 行業分類:汽車
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摘要:在經歷了“國家限購+財政支持”的前期階段后,牽動業界神經的新能源汽車補貼將迎來再一次下調。

在經歷了“國家限購+財政支持”的前期階段后,牽動業界神經的新能源汽車補貼將迎來再一次下調。

記者從最新曝光的2018年新能源汽車補貼方案了解到,此次補貼調整幅度最大的依然是新能源客車領域,相比2017年的財政補貼,在相關技術考察指標上,增加了對單位載質量能力消耗量的分檔考察,提高了對動力電池系統能量密度和節油水平的要求,在補貼額度上相比2017年退坡40%,相比2016年退坡達60%以上。

另一方面,受補貼退坡影響,近日鋰電池板塊、新能源客車板塊股票不同程度出現下跌。對此,有業內人士認為,國家財政補貼已從主導變為輔助,產業的發展將主要依托市場和“雙積分”驅動。但在此之前,補貼仍然是車企的重要利潤來源。

整車能耗分檔補貼 變普惠性為側重性

從被曝光的2018年補貼新政上來看,新能源汽車長續航和節能減排是政策引導的方向,而對于電池系統而言,高能量密度和輕量化是未來車用動力電池的發展方向。

記者注意到,相比2017年版新能源補貼政策,2018年的新補貼方案對單位載質量能量消耗量(Ekg)提出了更高的要求。在2017年版的新能源汽車補貼政策中,Ekg不高于0.24Wh/km.kg就可申請補貼,新調整補貼方案則要求降低至0.21Wh/km.kg,且0.15-0.2 Wh/km.kg才能拿到1倍補貼。

對此,記者采訪了某新能源客車企業的技術人員,據其介紹,降低Ekg一方面是減輕車身自重,二是減輕動力電池重量。因為輕量化車身的研究始終在進行,但突破緩慢,所以減輕電池重量將成為關鍵。

在動力電池能量密度方面,非快充類純電動客車電池系統能量密度從不低于85Wh/kg提高到不低于110Wh/kg。對此,上述負責人表示,能量密度的提高在意料之中,大多企業對此早有準備,因此申報并通過新能源推廣目錄問題不大。

綜上可以看出,由于國內主流客車企業對于新補貼政策的調整早有預期和應對,所以普遍認為較容易應對。但盡管如此,動蕩的政策調整仍是影響其產品及市場穩定的關鍵因素。

有業內人士表示,新方案一方面釋放了扶優扶強的信號,提出了更明確細致的要求。另一方面,不排除過快的調整節奏和多重技術指標會打亂車企的生產節奏。未來,客車車企進一步提高整車技術水平的同時,更要壓縮三電成本。

值得一提的是,對于早前流傳的將新能源汽車補貼行駛里程由3萬公里降為1萬公里的說法,全國乘用車市場信息聯席會秘書長崔東樹認為對行業是個好消息。“3萬公里的限制對乘用車難度過大,導致補貼嚴重拖期。政策制定應區分使用場景,降低乘用車3萬公里的限制已迫在眉睫。”

重乘輕商思路顯著 商用車減幅高達40%

記者注意到,新方案體現出變普惠性為側重性的發展趨勢,而非一味的下調退坡。以純電動乘用車為例,盡管續航里程小于300km的車型補貼基準額度存在4000元-20000元不等的下調,但大于300km的車型補貼基準額度卻有所增長,而小于150公里的車型直接零補貼,實現了“削低補高”的補貼思路。

相比純電動乘用車的“削低補高”,商用車下調顯得直接而明顯。客車由最高的45萬元國補+地補上限額度直接降至27萬元,減幅高達40%,專用車國補+地補上限額度下調也超過7.5萬元。

事實上,在工信部近日公示的2016年新能源汽車補助資金公告中,記者發現宇通客車以補貼資金58.53億元成為最受益企業,緊隨其后的是中通客車拿到22.95億元,安凱客車拿到8.48億元。值得一提的是,三家企業收到的補貼資金占第二批補貼總金額的53.7%。可見,新能源商用車企業在新能源汽車推廣中的受益程度之高。

對此,有業內人士對記者表示,新能源汽車產業目前已從公共領域為主向私人領域加速推進,在有限的時間和有限的資金中,應向以乘用車為主的私人領域予以大幅傾斜,以實現發展重點的切換。

同時,他強調,補貼政策應避免過快、過急的調整,以免對車企的產品成本核算造成過大影響。在補貼退坡原則不變的前提下,補貼退坡幅度應循序減小,并盡早予以公布,以便車企抓緊時間做研發與生產計劃調整。(證券日報)

 
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